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浦东机场与仁川机场是天合联盟在东北亚区域*主要的两个枢纽，两机场吞吐量相当、赴欧美等全球主要航空市场的绕航率相近，在北京新机场投入使用前，互为彼此*大的竞争对手。过去十年凭借对航权的有效利用，仁川机场将自身打造为亚洲-北美航线上的重要枢纽。近年随国际航线不断增长，浦东机场正在对仁川机场的中转市场施加压力，对其东北亚枢纽地位进行冲击。
从国际通航点数量观察，浦东机场现有国际通航点101个，而仁川机场则有138个，比浦东机场多出37个。从国际通航点分布观察，两者在东南亚、欧美等区域通航点数量相差不大，主要区别在于亚洲航点数量，仁川机场的34个中国航点为国际航点，而浦东机场的中国航点则为国内航点，综合来看，仁川机场与浦东机场在国际通航点数量与分布上相差不大。
从国际航线平均月频与座位数观察，东南亚航线是仁川机场航班*为密集的区域，平均月座位相比浦东机场高出一万余座，浦东机场在东亚地区航点较为集中，航班量高于仁川机场。在北美航线上，两者虽通航点数量相同，但仁川机场航班频次与座位数均有较大**。欧洲等航线则并未体现出较大区别。
仁川机场国际通航点，浦东机场国际通航点，从美国航线观察，由于航线开发更早，仁川机场北美航线的发展更为成熟，12个航点中，9个航点的月航班量高于50班次、月座位数高于一万座。而浦东机场则仅有洛杉矶、旧金山、芝加哥、纽约肯尼迪四条航线达到上述标准。浦东机场与仁川机场北美航点分布类似，但除洛杉矶航线外，其余航线频次均与仁川机场有一定差距。
从仁川机场单机承运人数观察，旅游目的地关岛、檀香山单机承运人数*高，洛杉矶、旧金山、纽约等城市单机承运人数则在100人-150人之间，从美国航线航司分布观察，仁川机场美国航线上共有11家航司参与运营，航司竞争充分，12个航点中仅有3个航点为单承运人运营。而浦东机场北美航线上仅有5家航司参与运营，11条北美航线中有7条为单承运人运营。
仁川机场北美航线上，超过半数运力由基地航司大韩与韩亚航空提供，其中大韩航空运力份额达42%，韩亚航空则占20%。美国三大航运力份额仅有15%。而在浦东机场北美航线上，东航为*大承运人，运力份额达35%，美国三大航运力份额接近60%，其中美联航27%，美航16%，达美航空15%，美方航空公司更具优势。
北方航空吉林有限公司筹备工作已经到收尾阶段，目前已经完成3架客机购机相关手续，21名飞行员相关协议，以及所有前期筹备工作。预计今年年底可完成全部工作投入运营。
北方航空吉林有限公司以长春为中心，围绕哈尔滨、沈阳和大连为辅的东北地区枢纽机场，利用国产支线MA60飞机能够辐射东北地区的沈阳、哈尔滨、长春、大连，乃至延吉、朝阳、赤峰、牡丹江、齐齐哈尔、吉林、丹东、黑河、佳木斯、大连、秦皇岛、烟台、威海、青岛等机场。
将东北地区整体覆盖并与环渤海湾经济带连接，提升东北与中东部的经济、文化交流效率。适时开拓东北亚国际航线，积极参与“推动长春新区构建科技产业创新平台，依托东北亚国际内陆港和机场等基础设施，探索参与图们江区域合作开发的新路径”。通过不断发展和开拓支线运输业，提升东北地区的整体航空运输能力。增强东北三省及周边地区的经济文化交流，助力国家振兴东北总体战略和改善我国民航机队及航线结构，把国家小康目标中要求的百姓都能享受到基本航空服务的要求落到实处，*终配合吉林省乃至东北地区实现全新战略定位，优化产业结构，实现经济效益、社会效益双丰收。
